ГАЗ-3103 - такой индекс несет прототип новой "Волги". Это автомобиль "большого прыжка" - совершенно новый, с передними ведущими колесами. О его облике дают представление фото. Поговорим о том, что за этой внешностью скрывается.

   На первый взгляд, автомобиль длиннее своих предшественников, хотя он всего на несколько сантиметров превосходит по этому параметру ГАЗ-3110. Наверно, такой зрительный эффект достигается благодаря необычно длинной крыше и весьма коротким свесам. Кстати, сильно наклоненное ветровое стекло имеет двойную кривизну.

   Длинная крыша - не просто стилистическое решение: салон стал длиннее на 30 см. Теперь, сидя сзади, достать коленями спинку переднего сиденья сможет разве что гигант баскетболист. Еще отметим, что рулевая колонка имеет две регулировки - по длине и углу наклона. Правда, оценивать удобство посадки, строго говоря, преждевременно: в процессе доводки многое изменится и улучшится, но с главной задачей - создать просторный автомобиль - разработчики, безусловно, справились. Коли уж заговорили о вместимости, заглянем в багажник. Его пол - ровный, глухих закоулков нет, объем впечатляет - без малого 700 л.

   Под капотом продольно расположенный двигатель ЗМЗ-406. Он должен стать базовым для нового семейства. Мотор смещен назад неожиданно далеко для переднеприводной машины. Это позволило сделать относительно коротким передний свес, зато пришлось мудрить с трансмиссией. Главная передача расположена слева - снизу от двигателя. Момент на нее со вторичного вала пятиступенчатой коробки передач передается цепью Морзе. Чтобы добиться равной длины приводных валов, картер главной передачи сделан несимметричным, с удлинителем, который проходит под двигателем.

   Передняя подвеска - на двойных поперечных рычагах. Причем верхний вынесен высоко вверх и наружу, так, что верхняя шаровая опора оказывается над колесом. Оси качания рычагов непараллельны. Подобная схема подвески применяется довольно широко ("Хонда", "Ауди", "Мицубиси"). Она сложнее распространенного ныне "Мак-Ферсона", но считается более надежной и обеспечивает лучшую плавность хода, что для автомобиля высокого класса очень важно.

   Двигатель и нижние рычаги подвески крепятся к подрамнику, который, в свою очередь, соединен с кузовом через упругие подушки. Косые рычаги задней подвески тоже закреплены на подрамнике. Подобная схема встречается на современных автомобилях сплошь и рядом: она дает возможность снизить уровень шума и вибраций, а кроме того, технологична при сборке.

   Рулевое управление реечное, с гидроусилителем. Дисковые тормоза на всех колесах по конструкции аналогичны тем, что устанавливают на сегодняшние "волги". Передние диски - вентилируемые.

   ПОЛОЖЕНИЕ ОБЯЗЫВАЕТ

   Сегодня любой автомобиль, тем более высокого класса, должен располагать "джентльменским набором" современных средств пассивной безопасности, широким выбором двигателей, предоставлять пассажирам отменный уровень комфорта. Что сможет предложить будущая "Волга" будущему покупателю?

   Начнем с безопасности. Все автомобили планируется оснащать антиблокировочной системой тормозов. Чтобы не изобретать велосипед (точнее АБС), обратились к известному производителю подобных систем - немецкой фирме "Бош"; та адаптировала одну из своих разработок под нижегородский автомобиль. Стандартным оборудованием новой "Волги" должны стать и подушки безопасности.

   На вопрос об автоматической коробке передач нам ответили, что таковая для машины необходима, работы с ней ведутся и, скорее всего, коробка будет импортной. Какой фирмы - пока коммерческая тайна.

   Моторный отсек автомобиля рассчитан на установку самых разных двигателей: базового "четыреста шестого", его модификаций, лицензионного дизельного "Штайр". Встанет туда при необходимости и газовская "восьмерка", сделанная для модели ГАЗ-3105. От себя добавим, что, учитывая альянс с ФИАТом, под капотом перспективной "Волги" может оказаться и итальянский мотор - почему бы нет?

   К удовольствию господ пассажиров - кондиционер, аудиосистема и все то, что в народе зовется "электропакетом": электроприводы сидений, стекол и зеркал.

   К сожалению, многое из перечисленного для нашей страны - экзотика. Разрабатывать все "с нуля" - большая трата времени и сил. Более простой и быстрый путь - купить готовое изделие или технологию у специализированной фирмы. Так поступают практически все производители автомобилей. Газовцы, кажется, решили пойти по тому же пути - развивать сотрудничество с зарубежными поставщиками. Причем в самых широких масштабах. Намерения благие - насколько удастся их реализовать?

   МЫСЛИ ВСЛУХ

   ГАЗ рискнул поменять модель. Другого пути, по сути, не было - выпускаемая легковая машина устарела, и давно. Ее модернизации позволяли выиграть время, но самой проблемы обновления не снимали.

   Работа над новыми моделями идет достаточно активно. Уже появились опытные образцы, на автомобилях-носителях испытывают перспективные узлы и агрегаты. Но сконструировать автомобиль - это далеко не все. Чтобы его делать, нужны площади, оборудование, поставщики оригинальных комплектующих и многое, многое другое.

   Уже одно то, что ГАЗ рассчитывает на сотрудничество с зарубежными фирмами, вселяет известный оптимизм. Заведомо лучшие комплектующие наверняка скажутся и на качестве всего автомобиля. Поставками узлов и агрегатов дело вряд ли ограничится. Не менее важно оснастить производство современным оборудованием, привлечь новые технологии. Здесь без сотрудничества с "заграницей" тоже не обойтись. Доступ ГАЗа к чудесам западной технической мысли кажется вполне реальным, если вспомнить, что его партнером стала столь мощная фирма, как ФИАТ.

   Да и собственные возможности ГАЗа вовсе не стоит сбрасывать со счетов. За последние годы здесь доказали, что могут делать дело. Вспомним попавшую "в яблочко" "Газель" и ее многочисленные модификации, устойчивый интерес к "Волге", подогреваемый грамотной ценовой политикой и своевременными модернизациями.

   И все-таки сегодняшняя проблема куда более сложна. Ведь замахнулись на создание абсолютно нового автомобиля - и по "идеологии", и по конструкции, - который к действующему производству почти не привязан. Необходимы огромные финансовые вложения, а наличием "свободных" денег вряд ли кто из отечественных производителей может похвастаться. Правда, в перспективном семействе есть заднеприводная машина, в конструкции которой используется многое из того, что делается сегодня. Так может, эта модель - не половинчатое решение, а плод продуманной технической политики, промежуточный вариант, своего рода подстраховка?

   Еще одна проблема - качество продукции, которое невозможно поднять никакими приказами. Какой бы "умной" ни была техника, руководит ею все же человек. Значит, предстоит серьезная работа с кадрами.